Michale, co stálo za rozhodnutím pořídit bezobslužné vláčky?
Když jsme před lety plánovali zásobování nově vznikající haly B, rozhodli jsme se pro takzvané tažné soupravy neboli vláčky. Ze všech variant, které přicházely v úvahu, se tato jevila jako nejlepší, což se časem také potvrdilo. Neustálý tlak na snižování nákladů a zvyšování efektivity nás však nutí hledat další, nová řešení. Vzdálenost mezi skladem a výrobou v hale B je zhruba 150 metrů a v cestě jsou pouhé tři zatáčky. Tady se automatizace přímo nabízela. Dva vláčky, které řídí dva řidiči, zkusit nahradit dvěma vláčky bez řidiče. Mezi skladem a výrobou by tak soupravy jezdily „samy“. Až ve výrobě si řízení převezme pracovník logistiky, který náklad rozveze po výrobě, naloží prázdné obaly a celou soupravu pošle zpět. Mezitím mu druhý vláček přiveze další náklad ze skladu.
To zní zajímavě. Jak jste postupovali dál?
Během výběru vhodného dodavatele se ukázalo, že i na poli bezobslužných souprav je ten náš stávající nejdál. Proto jsme se rozhodli spolupracovat s ním. Když tahače dorazily, začali jsme s přípravami. Nejdřív bylo potřeba opatřit jízdní dráhu body, které umožňují soupravám detekovat polohu. Potom se metr po metru celá trasa projížděla a stroje se „učily“, jak mají jezdit. Jelikož se jedná o plně automatický provoz, jsou nároky na bezpečnost obrovské. Automat neustále kontroluje nejen svoji polohu a dráhu, ale musí včas zareagovat i na případnou překážku. Což bohužel v určitých místech negativně ovlivňuje jeho rychlost. Vše se nakonec podařilo nastavit a vlaky se rozjely.
Takže sluncem zalitá autonomní budoucnost?
Velice rád bych odpověděl ano, ale ještě tomu tak není. V hale B jsou veliké linky a tomu odpovídá i objem materiálu a obalů, které musíme do výroby dodat. A dodat včas! A to se nám zatím ne vždy daří.
Předností strojů je, že nejsou nemocné, nemají dovolenou, strojově přesně dodržují pracovní dobu (smích), ale oproti pracovníkům z masa a kostí jsou výrazně pomalejší. S tím jsme sice počítali, ale v určitých pasážích nyní zpomalují tolik, že v konečném důsledku způsobují potíže v plynulém zásobování linek. A to prostě nejde.
Jednou z výhod nových bezobslužných vláčků je možnost přepnutí do manuálního režimu (tedy řízení řidičem, pozn. redakce), což využíváme při průjezdu linkami. Tuto funkci jsme nuceni používat i v případě, kdy potřebujeme urychlit zásobování. Ale proto jsme autonomní tahače nepořizovali. Naším cílem bylo plynulé a efektivní zásobování výroby, které dává smysl. Tedy ve výrobě, kde je rychlejší mít pracovníka, tam pracovník bude. A tam, kde může opakující se jednoduchou práci zastat stroj, tedy cestu ze skladu do výroby a zpět, tam bude práci dělat stroj. V současné době proto s dodavatelem řešíme možnosti zrychlení.
Takže „boj“ ještě neskončil?
„Boj“ je asi přesný výraz. O tom, že myšlenka autonomních tahačů je správná, jsem přesvědčen i nadále, a doufám, že nejsem sám. Jsem si ale vědom, že současný stav nemůže být konečný. Vidím to i na pracovnících skladu, kteří nejsou spokojeni. A oprávněně. Pevně ale věřím, a to i po předchozích zkušenostech se zaváděním nových technologií jako např. miniload nebo automatické etiketovací stanice, že stávající potíže zvládneme a technika nám bude práci usnadňovat. A to je náš cíl.